La guinda fue instalar una centralita Maptun "Stage 3" de 240 Cv y 380Nm de par. (sin palabras)
Hay que decir que Fredrik Bengtsson de Maptun (Ingeniero de repro) es un gran tipo aparte de ser un gran ingeniero, siempre está al pie del cañón para ayudar.

Algún día, algún día, veo un viaje a Suecia....



Vista del LIMPIO vano motor.



Actuador del wastegate para turbo de Forge, ya que el actual de serie se abre antes de tiempo, y da algunos "boost" irregulares... El ajuste ha sido laborioso..., pero con un buen manómetro, todo se ajusta!!



La última vez que lo metimos en banco, con todavía algún fallo que corregir, daba 238Cv/400Nm...No está mal, muy divertido!!

Debido al calor que desprende el catalizador y su cercanía al cárter, se decidió por fin intentar aislar el catalizador un poco más del cárter, ya sabemos que el exceso de calor no es que sea muy bueno, y aunque el catalizador sport lleva un apantallado anticalórico en la parte superior, las temperaturas son astronómicas...

Usamos este producto, autoadhesivo y mega-resistente al calor, se limpió el cárter por fuera, se pegó con cuidadín y voila.

Eso si, funciona bien, se nota en el coche, pero, no dura mucho pegado, por mucho que ellos digan, así que aunque todavía aguanta, a lo mejor este
otro modelo es más adecuado.



Filtro de aceite de alta tecnología...
Al ser metálico y con la válvula de sobrepresión tarada a mayor presión, hace que el 100% del aceite se filtre continuamente a través de rejilla de acero que permite el flujo libre del aceite, filtrando hasta 5 micrones.



Otro cambio de de opinión, y viendo los precios y las pruebas de los suecos y finlandeses, se ha comprado este intercooler en eBay.
Como veréis es bastante grande, mucho más que el original del Viggen, que es de 560 x 150 x 60 mm, este es de 550 x 180 x 66s mm, lo que le da un 30% de ganancia en lo que se refiere a espacio de enfriamiento, adicionalmente, al ser del tipo de "bar & plate" de aluminio, y más gordo, debiera de notarse bastante la diferencia.

Debiera adaptarse bien sin muchos líos. Con unos codos de silicona reductores a 90º de 60 mm a 51 mm para las salidas del intercooler, y un par de trozos de tubo labiados (para que no se suelten los manguitos con la presión) de aluminio de 51 mm, y un par de tornillos para fijar el intercooler, no debiera haber mas problemas.



Aquí, montado en un 93 finlandés.



Bueno ya se ha montado, y si...se nota...va más fino, más patada...en fin buena cosa..

Después de ver las ganancias con un IC de verdad, se ha comprado y montado un Intercooler ETS (EE.UU.). El anterior fue un experimento, que aunque bueno, no puede compararse a este monstruo.

Es el más grande que se puede montar, sin hacer modificaciones al Aire Acondicionado u otros. Aquí se pueden ver fotos del original (Viggen) y del ETS.






Es brutal, ha quedado bien, aunque en el montaje hay que esmerarse, ya que hay que deformar (a martillazo limpio) el "crash-bar" (viga metálica del parachoques delantero) para que entren las esquinas del intercooler.

Es enorme: 23.5 x 8 x 3.5 pulgadas, o sea: 60 x 20 x 9 cms, no cabe ni un alfiler.

Se nota muchísimo, el coche acelera y estira hasta la línea roja sin ningún tipo de vacilación, debe enfriar bien, en Julio y Agosto, con los calores del verano, ya no se nota pérdida de potencia.

Aquí se ve una gráfica de potencia con el coche a punto.
245 Cv y 425Nm de par..un logro con un simple turbo Garrett GT17...